Die Scherspannung ist proportional zum Geschwindigkeitsgradienten an der Wand. Das bedeutet: Eine dünne Grenzschicht erzeugt mehr Scherung als eine dicke. Die Grenzschicht ist direkt neben dem Stagnationspunkt am dünnsten und wird stromabwärts dicker. Eine turbulente Grenzschicht erzeugt viel mehr Scherspannung als eine laminare. Der größte Teil der Scherung an einem Tragflügelprofil geschieht hinter dem Übergangspunkt. Höhere Geschwindigkeiten verursachen höhere Scherspannungen. Daher erzeugt der Saugbereich auf der Oberseite des Tragflügelprofils mehr Scherspannung als der Druckbereich auf der Unterseite. In einer Ablöseblase mit Geschwindigkeitsumkehr an der Wand entsteht sogar ein kleiner „Scherschub“. Die Scherung wirkt entlang der lokalen Strömungsrichtung, ist also meist von vorne nach hinten. Nur in der Nähe der Flügelspitzen, wo die seitliche Strömung nicht vernachlässigbar wird, wird eine seitliche Scherkomponente spürbar.